С 2026 года в Казахстане вступает новая политика утильсбора автомобилей, которая серьёзно влияет на автопром и транспортный бизнес. Рост затрат на утилизацию, изменения в ценах на новые и старые машины, а также дополнительные требования для перевозчиков и дилеров создают новые вызовы для компаний. В этой статье Специалист по грузоперевозкам разберёт ключевые изменения, их влияние на рынок и практические стратегии адаптации для бизнеса.
Новые решения Казахстана
В январе 2026 года Министерство промышленности и строительства Казахстана (МПС) представило проект приказа, который радикально меняет механизм расчета утильсбора для автомобилей и самоходной сельскохозяйственной техники, импортируемой из России и Беларуси. Основной принцип документа — введение повышающего коэффициента 2 для техники из этих стран, что влечет за собой стремительный рост ставок по отдельным категориям, доходящий до 125 раз. В первую очередь изменения касаются легковых автомобилей категории M1, грузовиков N1–N3, а также самоходных шасси и сельхозтехники, за исключением коммунально-уборочных машин, которые остаются вне действия нововведений.
Базовая ставка утильсбора теперь привязана к месячному расчетному показателю (МРП), который в 2026 году вырос до 4325 тенге, что на 10% выше показателя 2025 года. Исходная сумма для расчета составляет 50 МРП, или 216 250 тенге. Для импорта из РФ и Беларуси коэффициенты дифференцированы в зависимости от объема двигателя и типа техники. Так, для легковых автомобилей до 1000 см³ ставка вырастет с 324 375 тенге до 4 325 200 тенге, для авто с двигателями 1001–2000 см³ — с 756 875 до 10 102 400 тенге, для 2001–3000 см³ — с 1 081 250 до 32 439 000 тенге, а для крупных автомобилей свыше 3001 см³ — с 2 486 875 до 246 045 000 тенге. Электромобили, ранее освобожденные от утильсбора, теперь облагаются сбором в 1 987 500 тенге.
Для грузовиков и специализированной техники изменения ещё более значительные: в некоторых категориях коэффициент достигает 250, что приводит к росту ставок в 20–40 раз для тракторов, комбайнов и другой сельхозтехники. Такая корректировка направлена на выравнивание условий импорта и предотвращение практики ввоза техники по схемам с минимальной уплатой сборов, что ранее позволяло обходить экономические правила и создавать ценовой дисбаланс.
Казахстанский шаг рассматривается как зеркальная мера в ответ на действия России. С декабря 2025 года в РФ были введены новые правила расчета утильсбора, включая дополнительные начисления для казахстанских автомобилей, таких как Hyundai, Kia и Skoda, рассматривая их как реэкспорт. Средняя доплата в России достигает 1–1,5 млн рублей (около 4–6 млн тенге), что серьезно влияет на конкурентоспособность казахстанской продукции. Астана объясняет свою политику необходимостью устранить дисбаланс, который возникает при экспорте казахстанских машин в РФ и РБ, где дополнительно взимаются таможенные платежи, НДС и акцизы, создавая неравные условия для бизнеса.
При этом новые меры не касаются производства в Казахстане и импорта из третьих стран, включая Армению и Кыргызстан, где коэффициент остается равным 1. МПС подчеркивает, что цель нововведений — пресечь схемы серого импорта и ценовой арбитраж, когда техника из РФ/РБ ввозится под видом «товара ЕАЭС» без полной уплаты сборов. В 2025 году Казахстан импортировал из РФ около 6700 легковых автомобилей, 481 грузовик и 141 единицу спецтехники, что составляло значительную долю рынка.
Реакция российского бизнеса и СМИ была предсказуемо негативной: они обвиняют Казахстан в подрыве принципов ЕАЭС. В ответ Астана настаивает на необходимости балансирования интересов сторон и указывает, что мера временная и может быть пересмотрена после переговоров в рамках Евразийской экономической комиссии.
Причины конфликта
Конфликт между Казахстаном и Россией в сфере автопрома коренится в структурных проблемах Евразийского экономического союза, где единое таможенное пространство не всегда обеспечивает равные условия для участников. Основной источник напряжения — значительный дисбаланс платежей и тарифов, который делает экспорт казахстанской техники в РФ и Беларусь экономически невыгодным.
Так, ставки утильсбора в России и Беларуси заметно выше, чем в Казахстане. В РФ базовый сбор для легковых автомобилей начинается от 800 тыс. рублей, а при импорте казахстанской техники дополнительно начисляются различия по пошлинам, НДС (12–16%) и акцизам. В 2025 году Федеральная таможенная служба РФ обязала владельцев около 30 тыс. автомобилей из Казахстана доплатить от 750 тыс. до 3,5 млн рублей, при этом ПТС аннулировались в случае неуплаты. Такие меры создают прямой экономический дисбаланс, значительно ограничивая конкурентоспособность казахстанских производителей и дилеров на российском рынке.
Кроме тарифных барьеров, напряжение усугубляют нетарифные меры, введённые Россией. К ним относятся система «авансового НДС» и подтверждение поставок (СПОТ) для товаров из ЕАЭС, что усложняет логистику и увеличивает административные издержки. Казахстанская сторона обвиняет Москву в нарушении Таможенного кодекса ЕАЭС, где предполагается свободное движение товаров между странами-членами. Фактический торговый дисбаланс между странами составляет 10 к 1 в пользу российского импорта, что усиливает экономическое давление на Казахстан.
Не меньшую роль играют серые схемы и практика реэкспорта. Казахстанские автомобили, собранные с импортными комплектующими, в РФ рассматриваются как реэкспорт, что приводит к дополнительным начислениям и штрафам. В ответ Казахстан усиливает контроль и закрывает лазейки для «серого» импорта из России и Беларуси, что в 2025 году вызвало несколько громких скандалов и обострило двусторонние торговые отношения.
Дополнительное напряжение создаёт экономическая структура Казахстана и его обязательства перед ВТО. При вступлении в организацию страна снизила пошлины с 30% до 15%, заменив их экологическим утильсбором. При этом отмена или корректировка сбора без нарушения международных обязательств невозможна. В условиях доминирования России на рынке (41,7% машиностроения Казахстана приходится на автопром) эти меры создают дополнительное давление и делают Казахстан уязвимым к изменениям в российской политике.
В целом конфликт остаётся потенциально опасным: российские дилеры предупреждают о падении экспорта казахстанских машин, а казахстанские экономисты видят в этом шанс для укрепления независимости автопрома и выстраивания собственной логистической и финансовой политики. Переговоры в рамках Евразийской экономической комиссии продолжаются, но без компромисса существует риск эскалации в виде «автомобильной войны», которая может затронуть весь рынок техники и перевозок в регионе.
Как изменятся правила импорта техники и автотранспорта
С 1 февраля 2026 года Казахстан вводит дифференцированные правила импорта техники и автотранспорта, которые существенно меняют условия ввоза для разных стран. Для автомобилей и спецтехники из России и Беларуси введён повышающий коэффициент 2 для утильсбора, что резко увеличивает стоимость ввоза. При этом импорт требует оформления полной импортной декларации, уплаты НДС в размере 16%, акцизов и пошлин. Электромобили, ранее освобождённые от пошлины, теряют льготы, а для спецтехники становится обязательным соблюдение стандартов Евро-4+ и наличие кнопки SOS. Эти меры делают импорт из РФ и РБ практически заградительным, стимулируя локализацию производства и сборки техники в Казахстане.
Для машин из третьих стран коэффициент утильсбора остаётся равным 1, а пошлины установлены на уровне 15% для бензиновых и дизельных авто до 7 лет. При этом НДС составляет 16%, сбор за оформление — 6 МРП (25 950 тенге), а акциз на автомобили с двигателями более 3000 см³ — 100 тенге за кубический сантиметр. Электромобили из третьих стран продолжают пользоваться нулевой пошлиной, однако НДС в 16% сохраняется. Для машин старше 7 лет минимальная пошлина составляет 0,5–0,6 евро за см³ объёма двигателя.
Помимо тарифных изменений, введены и новые ограничения на импорт. С 20 октября 2025 года запрещён ввоз коммерческой техники для личного пользования, если её масса превышает 5 тонн или количество пассажирских мест — 12. Теперь ввоз возможен только индивидуальными предпринимателями при наличии соответствующих сертификатов. С 11 февраля 2026 года онлайн-торговля автомобилями в рамках ЕАЭС ограничена для России и Казахстана, а «серый» импорт из Китая возможен только для автомобилей, зарегистрированных в КНР не менее 180 дней.
В результате новые правила создают значительное давление на импорт из России и Беларуси, повышая ставки утильсбора, НДС и акцизов до уровня, который делает ввоз высокозатратным. Это одновременно стимулирует локализацию производства, сокращает зависимость от внешних поставок и меняет структуру автомобильного рынка Казахстана, делая его более устойчивым к внешним экономическим шокам.
Влияние на рынок грузовиков, спецтехники и автокомпонентов
Повышение утильсбора в Казахстане окажет существенное влияние на рынок грузовиков, спецтехники и автокомпонентов, где доля импорта из России и Беларуси составляет от 40 до 80%. Эксперты прогнозируют значительное сокращение объёмов поставок: для грузовиков — до 50%, для тракторов и комбайнов — до 70%. В 2025 году Казахстан импортировал из РФ 481 грузовик и 141 единицу спецтехники, что иллюстрирует зависимость рынка от поставок из соседних стран.
На рынке грузовиков ожидается рост цен на 20–40%, что создаст дефицит популярных моделей, таких как КАМАЗ и МАЗ. В результате многие компании будут вынуждены переориентироваться на поставки из Китая — моделей HOWO и Shacman. При этом низкая стоимость китайской техники сопровождается более низким качеством и увеличенными рисками для бизнеса.
Для специальной техники последствия ещё более ощутимы: ставки утильсбора для отдельных категорий могут вырасти до 250 раз. Это приведёт к убыткам дилеров, перепроизводству на заводах и необходимости пересмотра бизнес-моделей. Одновременно меры стимулируют локализацию производства — в Казахстане уже действуют заводы в Костанае и Семее, которые постепенно покрывают внутренний спрос и снижают зависимость от импорта.
Рынок автокомпонентов также претерпевает изменения. Импорт из России, который ранее обеспечивал около 41,7% казахстанского машиностроения, снижается, что открывает возможности для роста локального производства. В 2025 году страна установила рекорд по выпуску — 171 тыс. автомобилей. Заводы автокомпонентов в Жамбылском районе требуют поддержки государства для масштабирования производства и повышения конкурентоспособности.
В целом, в 2026 году ожидается сокращение «серого» импорта и рост официальных поставок из Азии. Эти изменения создают новые вызовы и возможности для отечественного рынка: с одной стороны — рост затрат и дефицит ряда моделей, с другой — стимул для локализации, расширения производства и укрепления позиций Казахстана в автомобильной отрасли.
Цены на автозапчасти и технику
В 2026 году казахстанский рынок автотехники и автозапчастей ожидает заметный рост цен, который эксперты оценивают в диапазоне от 16 до 31%. Основными драйверами повышения стоимости становятся новые меры по утильсбору — рост ставок для техники из России и Беларуси в 10–125 раз, увеличение НДС до 16%, отмена льгот для электромобилей, а также общая инфляция и колебания валютного курса. Для импорта из Китая дополнительно вступают в силу ограничения: автомобиль должен быть зарегистрирован в КНР не менее 180 дней, что влияет на логистику и сроки поставок.
Динамика цен по категориям различается. Легковые автомобили подорожают на 10–20%, грузовики и коммерческая техника — на 30–50%, а автозапчасти, в значительной степени зависящие от импорта, вырастут в цене на 15–25%. Электромобили, утратившие налоговые льготы, демонстрируют рост цен в среднем на 16–31%.
Факторы роста цен носят комплексный характер. С одной стороны, это дисбаланс поставок и ограничение импорта из РФ/РБ, с другой — дефицит отдельных моделей и комплектующих, валютные колебания и рост затрат на логистику. В то же время долгосрочная стабилизация ожидается в 2027–2028 годах по мере увеличения локализации производства и расширения внутреннего предложения, что должно смягчить ценовое давление и повысить доступность техники для конечного потребителя.
Последствия для перевозчиков
Новые меры по утильсбору и изменению правил импорта автомобилей и спецтехники создают серьёзные вызовы для казахстанских перевозчиков. Одним из ключевых последствий станет удорожание обновления парка, которое эксперты оценивают в 30–50%. Повышенные ставки утильсбора для техники из России и Беларуси, рост НДС и ограничение льгот для электромобилей приводят к тому, что замена старых машин на новые становится значительно дороже. Для небольших и средних транспортных компаний это может означать отсрочку обновления парка и продление эксплуатации старой техники.
Одновременно повышается себестоимость перевозок. Помимо удорожания новых автомобилей, увеличиваются затраты на топливо, запчасти и обслуживание техники. Рост цен на автозапчасти на 15–25% и динамика цен на грузовые автомобили до 50% дополнительно усиливают финансовую нагрузку. Перевозчики будут вынуждены пересматривать бюджеты, корректировать тарифы и оптимизировать маршруты, чтобы сохранить прибыльность бизнеса.
Доступность техники также серьёзно ограничится. Сокращение поставок грузовиков, спецтехники и комплектующих из РФ и Беларуси, а также логистические задержки при импорте из третьих стран приведут к перебоям в обновлении парка. Многие компании будут вынуждены продолжать использовать устаревшую технику, что повышает риски поломок и снижает эффективность перевозок.
В результате для 2025–2026 годов ожидается рост тарифов на перевозки в среднем на 5–15%, что отражает увеличение себестоимости и сокращение доступности техники. Одновременно эти изменения стимулируют транспортные компании искать альтернативные источники техники — локальных производителей или поставщиков из Азии, пересматривать стратегии закупок и внедрять более эффективные схемы эксплуатации парка, включая модернизацию старых машин и увеличение доли электромобилей при условии соответствия новым требованиям.
Изменение логистики поставок техники и запчастей
В условиях новых правил утильсбора и роста тарифов на импорт из России и Беларуси казахстанский рынок автотехники и запчастей вынужден адаптироваться, что приводит к коренным изменениям логистических схем. Одним из ключевых направлений стала переориентация на Китай. По прогнозам, около 80% «серого» импорта сократится, однако официальные поставки из КНР вырастут за счёт увеличения легальных потоков. Китайская техника становится доступной альтернативой российским и белорусским поставкам, хотя компании должны учитывать более длинные сроки доставки и риски, связанные с качеством продукции.
Параллельно развивается процесс локализации производства в Казахстане. В 2025 году страна достигла рекордного выпуска — 171 тыс. автомобилей, что снижает зависимость от импорта и создаёт новые возможности для внутреннего рынка. Локальные заводы начинают выпускать не только готовые автомобили, но и ключевые автокомпоненты, что постепенно стабилизирует предложение и снижает ценовое давление, вызванное повышением утильсбора и НДС.
Кроме Китая, бизнес активно рассматривает альтернативные рынки для диверсификации поставок. Среди них Турция, Южная Корея и страны Европейского Союза. Эти поставки позволяют снизить риски зависимости от одного региона, но требуют более сложной логистики и большей прозрачности при таможенном оформлении.
Логистика адаптируется к новым реалиям: растёт доля контейнерных перевозок через Каспийское море, увеличивается использование железной дороги из Китая, что позволяет ускорять поставки и контролировать расходы. Компании также пересматривают маршруты доставки и распределительные центры, чтобы минимизировать задержки и оптимизировать хранение запасов.
Риски для транспортного бизнеса
Транспортная отрасль Казахстана в ближайшие годы столкнётся с комплексом серьёзных рисков, связанных с изменением политики утильсбора, ростом стоимости техники и перестройкой логистических цепочек. Одним из ключевых вызовов становится дефицит техники и запчастей. По оценкам рынка, импорт из России и Беларуси может сократиться на 40–80%, что приведёт к ограниченному предложению, удлинению сроков поставок и необходимости дольше эксплуатировать существующий парк. Это повышает износ техники, увеличивает расходы на ремонт и снижает общую надёжность перевозок.
Дополнительное давление создаёт существенное удорожание техники. Стоимость грузовых автомобилей, спецтехники и комплектующих может вырасти на 30–50%, что делает обновление автопарка менее доступным для большинства перевозчиков. В результате компании вынуждены откладывать инвестиции, использовать старые машины и наращивать долговую нагрузку. Рост цен на запчасти и обслуживание усиливает себестоимость перевозок, сокращая маржу и финансовую устойчивость бизнеса.
Ситуацию усугубляет высокая финансовая нагрузка. Кредитование для транспортных компаний остаётся дорогим — ставки на уровне 15–20% в сочетании с инфляцией существенно увеличивают стоимость заёмных средств. Для малого и среднего бизнеса это создаёт риск кассовых разрывов, падения ликвидности и, в отдельных случаях, банкротств. Особенно уязвимы небольшие перевозчики с ограниченным доступом к финансированию и зависимостью от одного сегмента рынка.
Возможные стратегии адаптации перевозчиков и дилеров
В условиях роста утильсбора, удорожания техники и нестабильности поставок перевозчики и дилеры вынуждены переходить от реактивной модели к стратегическому управлению. Одним из ключевых направлений становится диверсификация поставщиков. Компании постепенно снижают зависимость от традиционных рынков, расширяя закупки из Китая, Турции и других альтернативных регионов. Это позволяет частично компенсировать дефицит техники, сдерживать рост цен и обеспечивать стабильность поставок, хотя требует адаптации к новым стандартам качества и сервисного обслуживания.
Значимую роль играет использование лизинга и льготного финансирования. Государственные программы поддержки, субсидирование процентных ставок и специальные лизинговые продукты позволяют перевозчикам обновлять парк без резкого роста долговой нагрузки. Для дилеров это также инструмент поддержания спроса и сохранения оборотов в условиях подорожания техники.
Долгосрочной стратегией становится локализация производства и сборки. Развитие местных производственных площадок, контрактная сборка и расширение цепочек поставок внутри страны снижают зависимость от импорта, сокращают логистические издержки и повышают устойчивость рынка. Для дилеров это открывает новые направления — сервис, комплектующие и участие в локальных производственных проектах.
Не менее важна операционная оптимизация и цифровизация. Внедрение телематики, систем управления автопарком, аналитики затрат и автоматизации логистики помогает снижать себестоимость перевозок, повышать загрузку техники и контролировать расходы. Партнёрства между перевозчиками, дилерами и логистическими операторами позволяют объединять ресурсы, улучшать доступ к технике и совместно управлять рисками.
Дополнительным инструментом остаётся отраслевое взаимодействие и лоббирование в рамках ЕАЭС. Участие бизнеса в профессиональных ассоциациях и диалог с регуляторами могут способствовать снижению барьеров, корректировке тарифной политики и созданию более сбалансированных условий для рынка.
Прогноз развития политики утильсбора и рынка техники в 2026–2028 гг.
В ближайшие годы рынок техники и автотранспорта в Казахстане будет находиться под сильным влиянием утильсбора, тарифной политики и геоэкономических факторов. Период 2026–2028 гг. станет переходным — от резкой перестройки рынка к постепенной стабилизации и формированию новой структуры поставок и производства.
2026 год пройдет под знаком адаптации к ужесточению правил. Ожидаются рост цен на технику и запчасти, локальный дефицит отдельных моделей и замедление обновления парка. Бизнес будет перестраивать цепочки поставок, усиливая импорт из Китая и других альтернативных рынков. Параллельно вероятны переговоры в рамках ЕАЭС по смягчению отдельных норм и снижению дисбаланса между странами союза.
2027 год может стать годом частичной стабилизации. По мере адаптации рынка и расширения локализации производство внутри страны способно вырасти на 15–20%, что снизит зависимость от импорта и сгладит ценовое давление. Улучшится доступность техники, восстановятся поставки по официальным каналам, а рынок начнет постепенно выходить из фазы дефицита.
2028 год вероятно ознаменуется переходом к новой равновесной модели рынка. Возможна индексация утильсбора на уровне 10–20% с учетом инфляции и бюджетных потребностей, однако одновременно может обсуждаться пересмотр повышающих коэффициентов при достижении компромисса в ЕАЭС. Объем рынка способен приблизиться к отметке около 200 тыс. автомобилей в год, при этом ключевым поставщиком техники станет Китай с долей до 60%, закрепив тренд на восточный вектор импорта.
В целом политика утильсбора будет оставаться инструментом стимулирования локализации и защиты внутреннего производства, а рынок техники — двигаться к более устойчивой, но структурно измененной модели с большей ролью азиатских поставщиков и местной сборки.
Ключевые выводы для транспортных компаний
В условиях изменения политики утильсбора, роста стоимости техники и перестройки логистических цепочек транспортным компаниям необходимо переходить от реактивной модели управления к стратегическому планированию. Рынок входит в фазу долгосрочных структурных изменений, поэтому ключевым фактором устойчивости становится способность бизнеса быстро адаптироваться к новым экономическим и регуляторным условиям.
Одним из приоритетов остается постоянный мониторинг переговоров и решений в рамках ЕАЭС, поскольку именно они будут определять уровень барьеров, стоимость импорта и доступность техники. Изменения в тарифной политике, коэффициентах утильсбора и правилах торговли способны напрямую влиять на инвестиционные решения перевозчиков, сроки обновления автопарка и стратегию закупок.
Не менее важной становится диверсификация флота и поставщиков. Снижение зависимости от техники из России и Беларуси, постепенное расширение закупок из Китая, а также ориентация на локально произведенную технику позволяют снизить риски дефицита, валютных колебаний и политических ограничений. Компании, формирующие смешанный парк, получают большую гибкость в управлении затратами и ремонтом.
Финансовая устойчивость требует глубокой оптимизации расходов. Использование лизинговых инструментов, цифровизация управления автопарком, внедрение систем аналитики и контроля топлива, а также повышение операционной эффективности позволяют компенсировать рост стоимости техники и обслуживания. В условиях вероятного повышения тарифов на перевозки важно сохранять баланс между конкурентоспособностью и рентабельностью бизнеса.
В долгосрочной перспективе стратегический фокус транспортных компаний будет смещаться в сторону локализации, партнерств с местными производителями и поиска альтернативных рынков поставок. Компании, которые заранее адаптируются к новым реалиям, смогут сохранить устойчивость и занять более сильные позиции на рынке, тогда как отсутствие адаптации повышает риск потери конкурентоспособности на 20–30% и усиления финансового давления.
Вы можете задать Ваш вопрос, отправив его на адрес электронной почты:
declarant.ivanova@gmail.com
Комментариев нет:
Отправить комментарий